Bakan Kurum: İBB’nin temsilcisi ÇED Raporu’nun altına imza atmıştır

Çevre ve Şehircilik Bakanı Kurum, Kanal İstanbul’a yönelik eleştirilere canlı yayında cevap verdi. Kurum “Kanal İstanbul’a ilişkin ÇED süreci, Türkiye’nin en geniş katılımlı, en şeffaf süreçlerinden biri olmuştur. ÇED sürecini çevre hassasiyetimizi en üst düzeyde tutarak yürüttük” dedi. İmamoğlu’na da tepki gösteren Kurum “İBB’nin temsilcisi ÇED Raporu’nun altına imza atmıştır. Belediye Başkanımız çıkıp itiraz ediyor. Daha elemanının ne yaptığının farkında değil. Buraya gelip, ÇED Raporu’na imza atıyorsunuz, hiçbir şerh bildirmiyorsunuz, ondan sonra da çıkıyorsunuz ‘Ben bu rapora itiraz ediyorum.’ diyorsunuz” ifadelerini kullandı.
Çevre ve Şehircilik Bakanı Murat Kurum, Kanal İstanbul’a yönelik eleştirilere canlı yayında cevap verdi Kurum “Kanal İstanbul’a ilişkin ÇED süreci, Türkiye’nin en geniş katılımlı, en şeffaf süreçlerinden biri olmuştur. ÇED sürecini çevre hassasiyetimizi en üst düzeyde tutarak yürüttük” dedi.
İmamoğlu’na da tepki gösteren Kurum “İBB’nin temsilcisi ÇED Raporu’nun altına imza atmıştır. Belediye Başkanımız çıkıp itiraz ediyor. Daha elemanının ne yaptığının farkında değil. Buraya gelip, ÇED Raporu’na imza atıyorsunuz, hiçbir şerh bildirmiyorsunuz, ondan sonra da çıkıyorsunuz ‘Ben bu rapora itiraz ediyorum.’ diyorsunuz” ifadelerini kullandı.
İstanbul Boğazı’ndaki deniz trafiğinin Panama kanalının 4, Süveyş kanalının 3 katı olduğunu belirterek “Gemi sayısı azalsa da boyutları ve yükleri arttı. Yılda 50 bin gemi geçiyor” ifadesini kullandı. Boğaz’da yılda ortalama 8 kazanın meydana geldiğini vurgulayan Kurum, projeyle ilgili olarak hazırlanan ÇED raporunun 16 bin sayfa olduğunu aktardı.
Kurum’un açıklamalarından satır başları şöyle:”2011’den bugüne geçen 8 yıllık süreci, ÇED sürecini, bu dönemdeki hassasiyetlerimizi, iddialara cevaplarımızı, sizlerin aracılığıyla aziz milletimizle paylaşmak istiyorum.
ÇED başvuru dosyası 20 Şubat 2018 tarihinde, yaklaşık 2 yıl önce bakanlığımıza sunuldu. Ardından bu rapor bütün kurum kuruluşların ve halkın görüşlerine açıldı. Gelen görüşler doğrultusunda alınacak çevreyle ilgili muhtemel tedbirlerin tamamı rapora taahhütler zinciri olarak işlendi.
Son şekli verilen ÇED Raporu Bakanlığımıza sunuldu. Ve bu ayın 23’ünde ÇED Raporunu tamamladık. Bu aşamadan sonra; Bakanlığımız ve İstanbul Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü tarafından askıda ilan ve internet aracılığıyla 10 gün boyunca kurum, kuruluş ve vatandaşlarımızın görüşüne açılmıştır. Nihai ÇED Raporu; ilan süresi sonunda, itirazları değerlendireceğiz ve eksiklerimizi tamamlayıp ÇED raporumuza son halini vereceğiz. Şunun altını özellikle çizmek istiyorum. ÇED sürecimiz Türkiye’nin en geniş katılımlı, en şeffaf süreçlerinden biri olmuştur.
“İBB TEMSİLCİSİ ÇED RAPORUNA İMZA ATMIŞTIR”
Bakın biz, bütün kurumların katılımıyla, askıya çıkmadan önceki son toplantı olan İnceleme Değerlendirme Toplantımızı 28 Kasım 2019’da yaptık. Bu toplantıya dair tutanakla ilgili bir bilgiyi vermekte fayda görüyorum.
İnceleme Değerlendirme Toplantı tutanağı; Kanal İstanbul projesi için hazırlanan ÇED Raporunun ve eklerinin yeterli olduğunun; Yapılan inceleme, hesaplama ve değerlendirmelerin yeterli düzeyde veri ve bilgiye dayandığının; ÇED Raporunun çevreye olabilecek olumsuz etkilerin giderilmesi için gerekli önlemlerin alındığının; İnceleme Değerlendirme Komisyonu üyelerince tespit edildiği ve ÇED Raporuna Son Şeklinin verilmesine karar verildiği nihai karar tutanağıdır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi de bu toplantıya katılmış ve herhangi bir şerh veya itiraz kaydı düşmeden, görüş bildirmiştir; Büyükşehir belediyesinin temsilcisi de ÇED Raporu’nun altına imzasını atmıştır.
ÇED sürecimizde; çevre hassasiyetini en üst düzeyde tutarak yürüttüğümüzün altını da çizerek belirtmek isterim. İstanbul’un havasına, suyuna, ormanlarına, toprağına, yeşiline, gölüne, denizine, ekolojik dengesine; tamamen koruma eksenli bir bakışla yaklaştık ve tüm detayları bu hassasiyet üzerinden değerlendirdik. Bu süreçte; Belediyelerle, akademisyenlerle, çevre uzmanlarıyla, kurum ve kuruluşlarla ve STK’larla çok geniş katılımlı görüşmeler yaptık.
1595 sayfalık, ekleriyle birlikte 16 bin sayfa olan ÇED Raporumuzun hazırlanması sürecinde; görüşleri, ön açıcı fikirleri ve destekleri için 56 kurum ve kuruluşumuza, belediyelerimize, üniversitelerimize, 200 bilim adamımıza, medyamıza ve vatandaşlarımıza ayrı ayrı teşekkür ediyorum.
İstanbul Boğazı bugün; gemi sayılarına baktığımızda; Panama Kanalı’nın dört katı, Süveyş Kanalı’nın üç katı yoğunluğunda deniz trafiğine sahiptir. 1930’lu yıllarda Boğazlardan günde 2 gemi geçiyordu, şu anda İstanbul Boğazı’ndan günlük ortalama 150 gemi geçiyor. Yılda ortalama 50 bin gemi geçiyor. Teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutlarının büyümesi, tehlikeli maddeleri taşıyan gemi geçişlerinin artması sebebiyle; dünya mirası İstanbulumuz üzerinde büyük bir baskı ve tehdit oluşmuş durumdadır.
“BOĞAZ’DA KAZA RİSKİNİ İNDİRMEYE ÇALIŞIYORUZ”
Çevre ve Şehircilik Bakanlığı olarak; Marmara Denizini 91 istasyonla izliyoruz. Bu izlemeler sonucunda, mevcut gemi trafiğinin Marmara’nın su kalitesini ne denli olumsuz yönde etkilediğini müşahade ediyoruz. Bugün İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin tonajlarına baktığımız zaman, yıllara göre sürekli bir artış yaşanıyor. Örneğin Boğazlardan 2010 yılında 672 milyon gross ton yük geçmişken 2018 yılında bu miktar 849 milyon gross tona yükselmiştir. Bu tabloya göre rakam her yıl katlanarak artacak. Yani gemi azalsa bile, geminin hacmi büyüyor, gemilerin boyları 1930’lu yıllardaki 50 metreden, bugün 350 metreye ulaşmış durumda. Bu da gemilerin hem manevra kabiliyetini azaltıyor, hem de kaza riskini ciddi oranda arttırıyor.
Özellikle akaryakıt ve tehlikeli madde taşıyan gemiler; geçmişten bu yana İstanbul için çok büyük bir tehdit olmuştur. Bildiğiniz gibi; İstanbul Boğazı’nda 1960’lardan bu yana gerçekleşen 6 büyük kazada; toplam 108 bin ton petrol boğaza aktı, 100 kişi yaşamını yitirdi. Bugün İstanbul Boğazı’nda yılda ortalama 8 kaza meydana geliyor. Tüm bu tablo göz önüne alınarak, 2011 yılından bugüne; Karadeniz’i Marmara Denizi ve Akdeniz’e bağlayan güvenli alternatif suyolları aranmaya başlandı. Çok geniş katılımlı araştırma ve istişareler sonucunda; 5 adet alternatif güzergâh belirlendi; güzergâhlar birbirleriyle kıyaslandı.
Alternatif güzergâhlara ait koridorlar mevcut veriler ışığında genel, ekonomik, teknik ve çevresel etkileri açılarından mukayese edildi. Yapılan çalışmalar sonucunda; Küçükçekmece Gölü’nden başlayarak Karadeniz’e ulaşan alternatif güzergâhın, “Kanal İstanbul Projesi” için en uygun güzergâh olduğu belirlenmiştir. Belirlenen bu güzergâh doğrultusunda Temmuz 2017’de etüt-proje işi ihalesine çıkılmış ve gerekli işlemlerin tamamlanması ile 8 Ağustos 2017 tarihinde işe başlanmıştır.
Kanal İstanbul projesi; Ülkemizin geleceğine damga vuracak, çocuklarımız için son derece kıymetli olan; bir istiklal, bir istikbal projesidir. Projenin özellikle son haftalarda; mimarımızdan mühendisimize, esnafımızdan gazetecilerimize, işçimizden memurumuza, kurumlarımızdan belediyelerimize ülkemizin tüm kesimleri tarafından konuşuluyor, tartışılıyor olması; bizleri son derece mutlu ediyor. Meselenin çevre, şehircilik, trafik, tüm varlıklarımız, ekosistemimiz açısından tartışılması da milletimizin konuya dair ilgisini ortaya koyması açısından son derece mühimdir.
Fakat bu süreçte; meselenin 82 Milyon vatandaşımızın, 16 milyon İstanbul’lu kardeşimizin geleceği açısından değil de; siyasi spekülasyon ve polemik malzemesi yapılmaya çalışıldığını da maalesef üzülerek görüyoruz. Kanal İstanbul Projesi koruma kurtarma ve özgürlük projesidir. Örnek bir şehircilik projesidir.
“SUSUZLUK İDDİALARI KESİNLİKLE BİLİMSEL DEĞİL”
Maalesef son günlerde, Kanal İstanbul’un; İstanbul’a susuzluk getireceğini iddia edenleri; “İstanbul, sonsuza kadar yeraltı ve yerüstü su kaynaklarını kaybedecek.” diyenleri görüyoruz. İstanbul’un su kaybı yaşayacağı iddiası kesinlikle bilimsel değildir, tamamıyla gerçek dışıdır. Bakın bugün; İstanbul’un yıllık su tüketimi yaklaşık 1 milyar 60 milyon m3 tür. Kanal güzergâhındaki su rezervini titizlikle incelediğimizde ne görüyoruz? Kanal İstanbul Projesi Terkos Gölü’nün yakın koruma alanına girmemektedir. Terkos Gölü’nün mevcut verimi yılda 133,9 milyon metreküp. Kanal İstanbul’la birlikte gölün verimi yılda 2,7 milyon metreküp düşecek. Bunun İstanbul geneline etkisi yok denecek kadar az, sadece binde 2,5.
Sazlıdere Barajı’na gelince; bu gölümüzün de mevcut verimi yılda 49 milyon metreküp. Kanal İstanbul’la birlikte barajın verimi; yılda 19 milyon metreküp olacak. Fark ne kadar? Yılda 30 milyon metreküp.
Sazlıdere Barajı’nın yüzde 61’i Kanal içinde kalacak, ancak kalan yüzde 39’luk kısmı koruyacağız. Buradaki su kaybının; İstanbul geneline etkisi yüzde 2,8 seviyesinde. Bu rakamlar bize ne söylüyor? Kanalın toplam su rezervine etkisi %3 seviyesindedir.
“YER ALTI SUYU ŞİŞMESİ BEKLEMİYORUZ”
Peki, İstanbul’u geleceğe taşıyacak esas kaynak olan Melen Barajı projesini tamamlamadığımızda ne olacak? İstanbul’umuza yılda 1,1 milyar metreküp su gelecek. Bu değer, ne anlama geliyor?
Bu değer; Kanal İstanbul sebebiyle oluşacak farkın tam 34 katı. İstanbul’un ihtiyacı olan yıllık rezervden bile daha fazla. Ayrıca, DSİ tarafından planlaması yapılan Hamzalı, Pirinççi, Karamandere Barajları aktif hale getirildiğinde; yine İstanbul’un su rezervini fazlasıyla arttıracak projeler olacaklar. İlaveten; şunun da altını çizmek isterim. Kanal inşaatı ve işletme döneminde yeraltı ve yerüstü kaynaklarını koruyacak tüm özel önlemler, ÇED Raporu’nda kurgulanmıştır. Kot farkından dolayı Terkos’a dair bir sızıntı veya yeraltı suyu şişmesi beklemiyoruz. Fakat yine de; yer altı su rezervlerimizin ve Terkos’un deniz suyundan etkilenmemesi için; kanalın yüzeyini geçirimsiz özel bir malzemeyle kaplayacak, yan yüzeylerde de özel perdeler, bariyerler, elastik duvarlar yapacağız.
“DEPREM RİSKİ İDDİASI DA BİLİMSELLİKTEN UZAK BİR SÖYLEM”
Dahası, mevcut yeraltı suyu kalitesi; açılacak gözlem kuyularıyla ortaya koyulacak. Bu analizler aylık periyotlar halinde yapılacak. Dolayısıyla yeraltı sularına ve Terkos’a dair iddialar da gerçek dışıdır. Ayrıca; biz Terkos’un bırakın suyunun gitmesini, Karadeniz kıyısına yapacağımız dolgu alanıyla, Karadeniz’le Terkos arasına adeta bir koruyucu hat yapıyoruz. İstanbul’un su ihtiyacı 1 milyar metreküptür. Biz çok daha fazlasını da ekleyerek; su ihtiyacını tamamen güvence altına alıyoruz.
”Kanal İstanbul depremi tetikleyecek” deniyor. Kanal İstanbul’a 11 kilometre mesafeden Kuzey Anadolu fay hattı, 30 kilometre mesafeden Çınarcık fay hattı geçiyor. İstanbul’da bugün yerin 20 kilometre derinliğinde ve 7’nin üzerinde büyüklükte bir depreme dair hazırlık yapıyoruz. 21 metre derinliğinde bir kanalın; 20 ve 7 km. derinlikteki bir fay hattını tetiklemesini iddia etmek, hakikaten bilimsellikten uzak bir söylemdir.
Bir de şu tarafı var. ÇED sürecinde; sadece deprem değil, tsunami riskine dair raporlar hazırladık. Kanalın geçeceği alana dair, limanlara ve inşa edilecek binalara, bu yapılarda kullanılacak malzemelere dair her türlü felaket senaryosuna uygun yapılaşma standartları getirdik.
Bununla da yetinmedik; kanalın bir depremden nasıl etkileneceğini görmek için; normalde 145 ve 475 yıl geriye gidilerek yapılan similasyonlar yerine, tam 2475 yıldır tekrarlanan depremleri baz alarak testler gerçekleştirdik.
“ISI ADASI OLACAĞI İDDİALARINI DA ÇÜRÜTTÜK”
Ayrıca; Bilindiği gibi ülkemizde deprem üreten veya üretebilecek faylar ilgili kurum olan MTA Genel Müdürlüğü tarafından çalışılmakta ve haritalanmaktadır. 2013 yılında güncellenen Türkiye Diri Fay Haritası’na bakıldığında Kanal İstanbul güzergâhı boyunca herhangi bir depreme neden olacak diri fay bulunmamaktadır. Bahse konu yapılacak kanal çalışmalarının fayları tetiklemesi ile ilgili tartışmaların bilimsel bir dayanağı kesinlikle yoktur.
“Kanal çevresindeki yapılaşma, kısa zamanda sıcaklık-nem-rüzgâr rejimini değiştirerek İstanbul’u bir ısı adasına çevirecek.” deniyor. Bu iddia da tamamen asılsızdır. Bu konudaki otorite Meteoroloji Genel Müdürlüğümüzdür. Çok özetle söylemek gerekirse; Meteoroloji Genel Müdürlüğü’müz İstanbul’un ısı adası olacağına dair iddiaları çürütmektedir. Kaldı ki ÇED sürecinde; Küçükçekmece Gölü, Sazlıdere Barajı, Şamlar Tabiat Parkı ve benzeri alanları dikkatle ve titizlikle inceledik. Bölgenin meteorolojik ve genel iklimsel şartlarını değerlendirdik ve buna dair koruma önlemlerini de bir bir ortaya koyduk.Ben kısaca bilgi vereyim;
Orman arazilerinin korunması için 6831 sayılı Orman Kanununun ilgili maddeleri doğrultusunda hareket edilmiştir ve edilecektir. Küçükçekmece Gölü’nün sahillerinde herhangi bir inşaat söz konusu değildir ve bu alan Doğal Sit Alanı statüsüyle korunmaya devam edecektir. Kanalın her iki yakasındaki habitatların, doğal hayatın sürekliliği sağlanacaktır. İzleme faaliyetleri ÇED Raporu’nda belirtilen ‘Biyolojik Çeşitlilik Eylem Planı’ ile tür bazlı aksiyon ve faaliyetler şeklinde uygulanacaktır.
“LÜZUMSUZ MALİYET İDDİALARI TAMAMEN ASILSIZ”
Bir diğer gerçek dışı iddia da; “Küçükçekmece Gölü kıyısında yer alan Bathenoa Antik Kenti, Yarımburgaz Mağaraları proje tarafından yutulacak.” iddiasıdır. Bu iddia da tamamen asılsızdır. Kanal İstanbul’un, Bathenoa Antik Kenti ve Yarımburgaz Mağaraları ile herhangi bir ilgisi yoktur. Bathenoa Antik Kenti, Kanal çalışma alanının dışındadır. Yarımburgaz Mağaraları, Kanal inşaat çalışma alanının yine dışındadır. Kanal Projesi’nin, Yarımburgaz Mağarası’nı yutması söz konusu değildir. Biz bir arkeolojik tespit raporu hazırladık. Tüm tespitlerimizi yaptık.
Bir diğer iddia da “İBB’nin sırtına 23-35 milyarlık lüzumsuz maliyet yükleneceği” iddiasıdır. Bu iddia da tamamen asılsızdır, gerçek dışıdır, kasıtlıdır.
Protokole göre; İstanbulluların emniyet ve güvenliği için tüm paydaş kurum ve kuruluşlar üstüne düşeni yapmalıdır. 23-35 milyar liralık maliyet ifadesi tamamen abartıdır. Kanal’la birlikte yapılması gereken İBB’ye ait altyapı tesislerin yeniden yapım maliyetleri 10 milyar lirayı bulmamaktadır.
Bu konudaki maliyet çalışmaları İBB’nin ilgili kuruluşları ile yapılmıştır. Kaldı ki İstanbul Büyükşehir Belediyesi projenin içinde yer alsın almasın biz bugüne kadar yaptığımız tüm projeleri milletimizle birlikte nasıl yaptıysak, Kanal İstanbul Projesi’ni de aynı şekilde yapacak iradeye de güce de sahibiz.
“PROJE BEDELİ 110 MİLYAR DEĞİL, 75 MİLYARDIR”
“82 milyonun sırtına en az 110 milyar liralık yeni vergi yükü bindirmek” ifadesi de asılsızdır. Proje İstanbulluların emniyeti, güvenliği ve ülkemizin menfaati içindir. Bu; parasal bir büyüklükle ölçülemeyecek kadar değerlidir. Hayata geçirildiğinde elde edeceğimiz uluslararası ticaret ve stratejik önemin artması da benzer şekilde parasal değer ile ölçülemeyecek kadar büyüktür. Kamu kaynakları en etkin, en verimli ve yerinde kullanılarak proje tamamlanacaktır.
Projenin bedeli 110 milyar değil, 75 milyardır. Devletimiz daha önce birçok finansman modelini hayata geçirdi. Yap işlet, yap kirala, kar ortaklığı gibi birçok yöntemi projelerde kullandık. Türkiye’de daha önce de uygulanan birçok model var. Hepsi birlikte değerlendirilir. Finansman modelinde hepsini çalışıp en başarılı sonuç hangisi olur ona karar verilir ve Kanal İstanbul yapılır. “Gemiler, İstanbul Boğazı’ndan bedavaya geçmek varken, neden para vererek Kanal İstanbul’dan geçsin?” sorusu da abesle iştigaldir. Hâlihazırda; İstanbul Boğazı’ndan geçen gemiler fener, tahlisiye ve sağlık rüsumları ile römorkör ve kılavuzluk hizmetleri için belirli ücretleri ödemektedir. Ücretsiz geçiş hali hazırda söz konusu değildir. Gemilerin, İstanbul Boğazı’ndaki bekleme süreleri dikkate alındığında İstanbul Boğazı yerine Kanal İstanbul’un tercih edilmesi gemiler için önemli bir avantaj sağlayacaktır.
TRAFİK İDDİALARI İÇİN DE KONUŞTU
Bakın bugün, İstanbul Boğazı’nda son 3 yıl göz önüne alındığında deniz trafiğinin askıya alınma istatistikleri şöyle:
Gemiler, İstanbul Boğazı’nda bu yılın verileri ortalamasında, her bir geçiş için yaklaşık 14 saat bekliyor. Tanker gibi tehlikeli yük taşıyan gemilerde ortalama bekleme süresi 30 saate ulaşıyor. 2017 yılı verilerine göre, tankerlerin maruz kaldıkları beklemelerden kaynaklanan ekonomik kayıp milyonlarca doları buluyor. Boyu 200 metre üstü tankerlerin günlük kiralama kaybı ortalama 120 bin dolara ulaşıyor.
İstanbul Boğazı’ndan 200 metre üzerinde uzunluğa sahip gemi, uygun şartlarda yaklaşık 1,5 saatte geçiyor. Bekleme süreleri de göz önüne alındığında toplam geçiş maliyetlerinde son derece ciddi bir artış söz konusu oluyor. Bu da gemilerin Kanal İstanbul’u tercih etmesini sağlayacak. “Kanal inşaatından çıkacak hafriyatın 2 milyar metreküpe ulaşacak, İstanbul’un yıllık hafriyat hazmetme kapasitesi 40 milyon metreküptür” ifadesi de gerçek dışıdır. Yaptığımız kazı dolgu hesaplamaları sonucunda; Kanal inşaatı nedeniyle çıkacak hafriyat miktarı 1,15 milyar metreküptür. Bu hafriyatın depolanacağı yerler İstanbul’un mevcut hafriyat döküm sahaları değildir. Kent içinde yapılacak diğer hafriyat alanları ile herhangi bir ilişkisi bulunmayacaktır. Konveyörler, araçlar, iş makinaları ve hafriyat kamyonları ise kanalın iki yanından yüklerini alacak ve Karadeniz kıyısında belirlediğimiz alana dökümlerini yapacaklar. İstanbul’a giriş çıkış yapmayacaklar. Dolayısıyla; “inşaatın başlamasıyla TEM ve E-5, sık sık trafiğe kapatılacak” iddiası da yersiz bir iddiadır.
Bir kez daha söylüyorum. Kanal İstanbul Projesi kapsamındaki kazıdan çıkan malzemeler depolama alanlarına çalışma alanı içerisinde teşkil edilecek yollar kullanılarak nakledilecektir. Şehir içi yollar ve çevre yolları kullanılmayacaktır. Bakın ÇED’de bu konuda bir nüans ortaya koyduk. Trafikle ilgili proje kurallarına uyulmaması durumunda ortaya çıkabilecek risklerin önlenmesi için hem yatırımcı firma bir takip yapacak, hem de bu yatırımcı anlık olarak izlenecek. “İstanbul’a 1.2 milyonluk yeni nüfus gelecek” ifadesi de tamamen uydurmadır. Bölgede müsaade edeceğimiz maksimum nüfus 500.000 kişidir.
Kanal İstanbul’un iki yakasında kuracağımız şehri; akıllı mahalle, akıllı şehir konseptine göre dizayn edeceğiz. Bu anlamda Kanal İstanbul projesiyle İstanbul’a trafik, sosyal donatı ve yeşil alanlarıyla nefes aldıracak örnek iki akıllı şehri milletimize armağan edeceğiz. Son olarak da şunu ifade edeyim. “Karadeniz’in tuzlu su miktarı artacak ve doğal dengesi bozulacak. Hem Marmara’da hem de Karadeniz’de balık da yok olacak balıkçılık da bitecek.” gibi cümleler tamamen uydurmadır.
“MONTRÖ İLE BİR SIKINTIMIZ YOK”
Yaptığımız bilimsel çalışmalar ve modellemeler sonucunda: yaz ve kış ayları için, simülasyonlar ve hesaplamalar yapılmıştır. Bu analizler sonucunda; yılın hiçbir döneminde kanal sebebiyle; çözünmüş oksijenin iddia edildiği gibi canlı yaşam için gerekli sınırın altına düşmediği görülmüştür.
Yani Marmara ve Karadeniz’de doğal yaşam koşulları sürekliliğini muhafaza edecektir. Ayrıca ÇED Raporu’muzda mevcut çevresel durum değerlendirme çalışmaları kapsamında; denizel flora ve fauna çalışmaları ile ekosistem değerlendirme raporu sunulmuştur. Ekoloji ve su kalitesine yönelik izleme planları oluşturulmuştur.
Cumhurbaşkanımız 2011 yılında “İstanbul artık içinden iki deniz geçen bir şehre dönüşüyor. Yüzyılın en büyük projelerinden biri için bugün kolları sıvıyoruz.” sözleriyle projenin müjdesini milletimize vermişlerdi. Ülkemiz için, milletimiz için, çocuklarımız için; İstanbul’un 2023, 2053 ve 2071’i için Kanal İstanbul hayalimizi gerçekleştireceğiz. Ben şimdiden, Kanal İstanbul’un ülkemiz ve milletimiz için hayırlı olmasını diliyorum.
Montrö ile ilgili sıkıntımız yok. Kanal İstanbul Montrö dışında bir projedir. Türkiye olarak yapmış olduğumuz gemi trafiğini azaltacak Boğaz’ı koruyacak bir projedir. Geçmek isteyen oradan geçsin. Montrö ayrıdır Kanal İstanbul süreci ayrıdır.”